Remontage final et premiers essais au banc.
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	Il me reste quelques bricoles pour le remontage final. Cette banale tôle de protection est spécifique "USA", je suis donc obligé de la réparer, une vis manque à l'appel. J'ai donc du percer au milieu des restes de la vis, belle prise de tête ! Un coup de taraud M5 et on monte une nouvelle vis, en inox cette fois.
J'ai depuis plusieurs décennies des courroies neuves d'origine. C'est le moment d'en profiter. N'oubliez pas que les courroies vendues par paires doivent être appareillées, il y a toujours une petite ficelle pour garantir la même longueur. Je suis affligé de voir les productions actuelles, qui ne sont pas appareillées bien-sûr ! Lorsque je vois les moteurs tourner, au club, sur les poulies doubles il y en a une toujours une de tendue, pendant que l'autre se balade !
Je n'ai pas en stock un conjoncteur dont je suis sûr à 100%. Je me rabats sur un conjoncteur de CX, qui n'a pas 57 000km d'origine. La différence est subtile, par rapport au conjoncteur de DS, c'est la partie de droite qui est en plastique sur le modèle de la CX. Après plusieurs essais, j'ai choisi la teinte RAL 6003 MAT, pour peindre mes organes hydrauliques. Son aspect final satiné, qui tire légèrement sur le vert olive me convient bien. Sur la photo de droite, voila le résultat, la teinte est très proche de celle d'origine. Je masque systématiquement toutes les inscriptions d'origine, se sont les ultimes trace de ceux, les "sans-grades" qui ont œuvré toute leur vie pour le montage de cette mythique voiture . . .
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Le dispositif de frein de parking ne pose aucun problèmes. Il faut juste penser le peindre en noir mat "haute température".
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	J'ai confié le radiateur à "Rennes Radiateurs", aucun membres du club n'ont eu de soucis avec ce fournisseur. Et c'est nettement moins cher que chez Blondeau ! En revanche il y a eu pas mal de temps pour rénover le dispositif du ventilateur électrique. Pour vraiment être sûr à 100%, il faut tout démonter, nettoyer, repeindre. Essayer le moteur électrique, en direct 12V. Le remontage fut épique, je n'arrivais plus à trouver le sens du montage des cornières devant le radiateur. J'ai du aller faire un tour au hangar, pour visualiser cela sur une épave !
	Pour la sonde de commande du ventilateur, rien de tel qu'une vieille casserole et un métrix. Je veux être sûr qu'elle ne soit pas naze.
Je n'ai pas réussi à trouver mes thermomètres récupérés sur des moteurs de BB 63000 (des locomotives en attente de démolition dans un  dépôt SNCF). Lorsque l'aiguille du métrix a bougé, j'estime la température de l'eau à 80/90°. La sonde est bonne pour le service.
	J'ai sélectionné cette boite à eau de pompe à eau, pour boite hydrau. Il y a eu beaucoup de travail pour la rendre présentable. La sonde commande le manomètre de température d'eau.
Voici la partie basse du collecteur d'échappement, lui aussi "spécial USA" ! La différence réside dans ce petit décrochement, pour ne pas toucher la vis supérieure de fixation du demi-train droit. Ceci dit, cette même vis est spécifique aussi !
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Après bien des péripéties, dues surtout au bordel ambiant lié au COVID, Stéphane, mon plombier préféré, peut enfin venir avec tout son matériel pour monter le bloc moteur. Il est resté un week-end à la maison. Après avoir mis un temps fou à mesurer tous les organes (vilos, arbres à cames etc...), Stéphane, après avoir surfacé les chemises sélectionnées,  s'est attelé au montage final du moteur. A la fin du week-end, le moteur était remonté (équipage mobile, distribution ,pompe à essence et tout et tout). La boite de vitesses a retrouvé son moteur. Merci Stéphane pour cette aide précieuse ! . . . . J'oubliais !  Le détail qui tue ! Je n'ai pas pensé prendre la moindre photo ! ! ! trop occupé à préparer la bouffe et surtout les apéros ! ! ! Je suis désolé !
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Voila la tronche de la mécanique après le départ de Stéphane. Veuillez admirer le travail de mon ami Didier, génial concepteur de ce banc à roulettes, spécialement dédié au moteurs/boites de DS.
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Montage du démarreur refait par mes soins. Le câble d'alimentation neuf provient d'une Citroën . . . C6 ! J'ai juste adapté la partie qui va à la marguerite.
	Avant de continuer de monter ce moteur, je voulais absolument tester la pompe à huile et le démarreur. Le démarreur doit tourner vite et ne pas chauffer pendant une minute de fonctionnement. La pompe à huile, refaite par mes soins, doit envoyer assez de pression jusqu'en haut des rampes de culbuteurs. L'huile doit sortir par tous les orifices possibles. J'ai installé une batterie, branché mon métrix pour vérifier si la tension batterie ne s'effondre pas. J'ai installé une lampe témoin sur le circuit de la sonde de pression d'huile et . . . vogue la galère ! Les culbuteurs sont délibérément déréglés. Le test fut positif, tout est validé. Vous pouvez découvrir cette vidéo en cliquant sur la photo.
J'ai mis 5 litres d'huile, le moteur étant sec. Le niveau était au dessus du maxi. Après le test de pression d'huile, le niveau est redescendu au maxi. J'ai réglé les culbuteurs, mis des joins neufs, fermé la culbuterie avec le cache-culbuteurs. Les bougies sont installées, le remontage est terminé de ce côté là !
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Montage de l'échappement. On distingue bien les injecteurs d'air sur cette culasse "spéciale USA".	Voici le joint spécial, introuvable en neuf dans le monde ! J'ai ajouté recto/verso un peu de pâte spéciale pour les échappements. Espérons que cela soit étanche !
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Montage de la plaque d'alimentation en air.	Les joints de collecteur sont les mêmes que sur les modèles européens.
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Installation du tuyau d'alimentation d'air, refait par mes soins. Il traverse la tôle coupe-feu qui recouvre le collecteur échappement. C'est la raison pour laquelle cette tôle est aussi "spécifique USA".
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Remontage de la partie basse du collecteur d'échappement et de la tôle coupe-feu.
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Le collecteur d'admission est remonté  avec tous ses accessoires. La pompe à essence a regagné sa place.	Le support de la pompe à air est en place. Notez la présence de la petite réglette graduée, c'est d'origine, très pratique pour les futurs réglages du calage de l'allumage.
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L'alimentation du cylindre d'embrayage est en place. Les tuyaux sont repeints en gris métal.
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Comme j'ai du stock dans ma plomberie, je commence par sélectionner le tuyau qui me semble en meilleur état. Je le monte ensuite "à blanc", histoire de le cintrer parfaitement à son emplacement d'origine. Quoi qu'on en dise, toute la plomberie d'une DS se monte sans efforts, il suffit juste que la forme originale soit respectée, que les diverses fixations soient "pil-poil" à leur place. Ensuite je démonte, passage au nettoyage/peinture et remontage final.
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Le remontage continue.
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Remontage des grosses durites d'eau. Le gros tuyau marron est neuf, il vient de chez Blondeau. Dans mon gros stock (au moins 6), il n'y en avait pas un de bon ! Ils frôlaient tous l'infarctus ! J'ai un doute sur la couleur marron pour le millésime 72, je vais laisser comme ça.	Remontage définitif du frein de parking. Je peins toujours tout ce qui touche les frein en peinture "haute température".
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Je remonte toute la tuyauterie d'air de l'anti-pollution. Après avoir installé la nourrice d'eau, c'est la catastrophe ! Le tuyau que j'avais reconstruit ne tombe pas en face. Résultat, je suis obligé de démonter les collecteur d'échappement et toutes les pièces derrières. Refaire ce tuyau, tout remonter. Ça m'a demandé une journée, j'ai la haine !
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	Il commence à avoir pas mal de bourrier sur ce moteur ! On se croirait en présence d'un moteur injection ! Demain je termine le montage.
Objectif du jour, tout ce qui est sur la table doit être monté sur le moteur.
Voila, c'est fait, le moteur/boite est terminé. Il faut maintenant que je modifie le banc pour y intégrer une batterie et un bloc compteur.
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	Avec de la cornière, j'ai fait une rallonge qui s'emboite dans la structure du banc. Cela permet de fixer la batterie à l'emplacement d'origine, comme sur la DS. Il y a un bloc compteur, et un bouton poussoir  remplaçant le contact du levier de vitesses, un inter à clé remplaçant le simplex. J'ai voulu que l'alternateur soit fonctionnel, que les voyants (pression d'huile, température critique de l'eau, charge batterie) soient fonctionnels, que le mano de température d'eau soit fonctionnel. Ainsi, en faisant tourner le moteur, je valide la pompe à eau, l'alternateur, le régulateur de batterie, les diverses sondes, le circuit d'eau. J'ai créé un mini circuit électrique, j'ai copié, au fils près, le circuit électrique des DS à boite hydrau du millésime 72 figurant sur le tome IV du manuel d'atelier. Je vous l'accorde, il règne une certaine anarchie dans les fils. Ce ne sera pas comme ça sur la DS. Sur le cadre de la batterie se trouve le relais de commande du ventilateur électrique de radiateur, il est à son emplacement d'origine. A côté, se trouve une pompe à essence électrique. Ce n'est pas du tout d'origine, mais c'est extrêmement pratique. Du temps de mon ID 20 F 75, je l'avais branché sur . . . le circuit du dégivrage arrière ! Pourquoi Maitre ? Et bien, jeune scarabée, 100% des DS ont un dégivrage arrière d'origine qui ne fonctionne plus. Si tu débranches le fils d'alimentation au tableau de bord et que tu le branches sur cette pompe, en appuyant sur ce bouton, tu entends le doux ronronnement de la pompe, tu as en plus le témoin de dégivrage qui s'allume. C'est très pratique lorsque ta DS n'a pas tourné depuis plusieurs semaines. Mon ID 20 F 75 a toujours démarré au quart de tour, comme si elle avait tourné la veille !
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Je termine cette page en vous présentant ce moteur, un soir, au soleil couchant. De bien belles images en vérité. Lors de la prochaine mise à jour, vous découvrirez la mise en route de ce moteur, avec plein de rebondissements et de vidéos. Patience !